合肥物流行業(yè)稅務籌劃代賬費用

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的快速發(fā)展和物流行業(yè)網(wǎng)絡貨運政策的實施，近年來物流行業(yè)的稅收問題越來越受到稅務機關的關注。與鐵路、航空等物流稅收征收管理較為規(guī)范的壟斷特點相比，公路物流納稅違法問題較為嚴重，近年來查處的違法案件較多。

金融這條路副主任胡萍萍在由智慧物流運輸協(xié)會中國快速路專業(yè)委員會(歌集團)和合肥d天網(wǎng)主辦的貨運全景式交流沙龍西安站的現(xiàn)場演講中，著重分析了國內高速公路，在分析物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，分析了物流行業(yè)稅收籌劃的痛點及其應對。

一、國內物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

道路貨運分為兩個方面,汽車和汽車,但目前的物流和運輸企業(yè)變得越來越不愿意讓一輛車,有兩個原因:第一,保持汽車的成本過高,汽車不僅需要花錢購買,還需要增加一個司機,從而導致企業(yè)的業(yè)務如果沒有可持續(xù)和穩(wěn)定,然后固定成本將會非常高,第二,它很難管理車輛。長途公路貨運較多，長期以來企業(yè)對外車輛管理困難?；谶@兩點，目前絕大多數(shù)物流企業(yè)依靠社會運輸能力，允許個人司機進行貨物運輸，只有少數(shù)干線仍保留少量車輛。

因此，無車運輸模式已經(jīng)成為國內道路運輸企業(yè)的主流模式。

二是物流行業(yè)的稅收痛點

胡萍萍指出，公路貨運的稅收痛點主要包括兩點:

1. 國家行業(yè)管理政策和稅務機關稅收政策與行業(yè)實際情況不匹配

一是個人車輛管理身份被占用，無法開具發(fā)票。2010年以前，為了更好地監(jiān)管貨運車輛，將經(jīng)營資格證書統(tǒng)一到公司主體，導致物流行業(yè)的個體司機必須將其車輛登記在具有運輸資質的企業(yè)名下，才能從事貨物運輸。因此，市場上出現(xiàn)了扭曲的汽車附著模式。關聯(lián)公司只提供資質服務、貸款服務，不提供司機提供業(yè)務，這使得業(yè)務身份的個人車輛占用，無法開具發(fā)票。

2006年以前，中國物流業(yè)一直處于高速發(fā)展期，運輸能力的缺乏使得企業(yè)只能接受這一事實，然后試圖通過其他渠道獲取發(fā)票，這也是當時江西發(fā)票到處亂飛的一個原因。

二是個體貨車司機不具備完成個人登記的意愿和能力。近年來，國家逐漸放開了允許汽車注冊為個體經(jīng)營者的規(guī)定，但很少有司機這么做。一方面，司機覺得麻煩，沒有完成個人登記的意識;另一方面，司機確實沒有能力，因為資格管理需要經(jīng)過很多環(huán)節(jié)，有很多條件。另外，司機買車需要貸款，所以他需要找一個可以為他提供貸款服務的機構，而關聯(lián)公司可以為他們提供從汽車貸款到后續(xù)登記、保險等一系列服務。因此，個體戶司機自然不愿意登記為個體戶。

2. 增值稅抵扣鏈條自然就斷了

這要從增值稅的稅收特征入手。增值稅是流轉稅，它是對企業(yè)經(jīng)營中增值稅的一部分征稅。舉個例子，如果我花10美元買了一個杯子，然后以10美元的價格賣掉，我一分錢都沒賺到，我不用納稅。但前提條件必須是我買杯子的時候，拿到了增值稅專用發(fā)票，拿著這張票就可以抵扣銷項稅;如果沒有拿到增值稅專用發(fā)票，那我就得按10元全額交稅。道路物流也是如此。如果卡車個人司機可以通過稅務部門幫助其開具小規(guī)模個人簡單稅率3的抵扣發(fā)票，企業(yè)可以抵扣3。即使進出口水平相等，企業(yè)實際上也要增加6分的稅負，導致增值稅鏈條斷裂。另外，司機個人也有需要支付的費用，比如買車的費用、運輸途中加油的費用、路橋過路費等，這些費用都包含了增值稅，但是無法向下傳遞，導致增值稅鏈條斷裂，導致下游稅收重復的支付。

案例分析與計劃

案例:某物流公司2019年銷售額2000萬元，一般納稅人，公司無自有車輛主要依靠社會車輛，公司無固定資產(chǎn)。19年經(jīng)營總成本1650萬元，其中車輛轉讓1500萬元，稅前利潤350萬元。

但是納稅之后呢?首先，因為我們尋找的是單個司機，沒有輸入扣減。我們需要按照9支付增值稅和附加稅，金額為2000萬元，共計185萬元。其次，1500萬元的支出由于無法取得稅前支出發(fā)票，其應納稅所得額非常高。1665萬元，需繳納企業(yè)所得稅416萬元。這樣計算下來，企業(yè)最終虧損251萬。

從這個角度看，這有點令人震驚。如果企業(yè)按照規(guī)定經(jīng)營，最終的結果肯定是虧損。有什么好辦法來解決這種情況嗎?

計劃一個

通過各種渠道購票。這是每個人過去都在做的，但它只是不工作，特別是在網(wǎng)上運輸?shù)臅r代。因為國家現(xiàn)在的調查力度非常大。公開資料顯示，2018年共查處涉嫌虛開增值稅發(fā)票的企業(yè)108970家，查明虛開、收受增值稅發(fā)票等抵扣憑證企業(yè)1萬家，涉及稅收總額1億元。查處涉嫌騙取出口退稅企業(yè)3545家，節(jié)約稅收損失1億元。這還不包括那些沒有被定性為的轉移。

所以，銷售發(fā)票是一個坑，還是不好掉進去。

方案2

國水發(fā)(2017)30號文備案規(guī)定，納稅人以運輸服務合同約定的托運人為承運人，承擔運費和承運人的責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務，向實際承運人購買和使用成品油并繳納公路、橋梁、閘門的過路費，同時滿足兩個條件的，準予的進項稅額從銷項稅額中扣除。因此，很多人接受付款燃料卡給司機提供了一種賺錢的方式。

然而，這個文件在實踐中有三個困難:

1)司機很難接受企業(yè)和司機之間是交易關系，不是附屬關系，我們不能強迫他們接受加油卡付款。被迫接受只會導致司機投訴，而愿意接受則可能需要在運價上體現(xiàn)企業(yè)，但運費成本會上升;

2)困難的管理。司機與企業(yè)之間的交易大多是偶然的。企業(yè)專門為司機準備燃料卡，用完后返還。這種管理成本非常高。另外燃料卡充值到最后拿到發(fā)票需要時間，不統(tǒng)一，財務處理和核算非常麻煩和困難。

3)難以滿足文件的條件。本文件規(guī)定的條件為成品油和路橋門牌費，必須是納稅人委托完成運輸服務的實際承運人。但在現(xiàn)實中，司機一般是加滿油來做貨物運輸?shù)?，我們不能讓他們把油卸下來，給企業(yè)加油。操作文件中的條件有許多不方便之處。

方案三:服務委托網(wǎng)絡貨運平臺。

網(wǎng)絡貨運平臺的作用可以分為兩部分，一是對企業(yè)的作用，二是對政府的作用。

企業(yè):1)運輸能力綜合調度，建立自己的運輸供應鏈，降低貨運成本;2)運輸過程跟蹤，提高企業(yè)管理水平和客戶服務水平;3)在線結算支付，提高效率，減少灰色費用;4)獲取合規(guī)發(fā)票，解決企業(yè)增值稅和所得稅高的問題。

政府:1)天然的大數(shù)據(jù)平臺，所有業(yè)務數(shù)據(jù)在線呈現(xiàn);2)方便政府準確把握行業(yè)情況;3)方便稅務稽查和征收，通過大數(shù)據(jù)創(chuàng)新稅控;4)讓行業(yè)合規(guī)運作，為稅收政策的演變提供依據(jù)。

將Plan 2和Plan 3的遵從性方法返回到上面提到的企業(yè)案例中，查看它們的數(shù)據(jù)情況。選項2計算的增值稅是96企業(yè)所得稅302萬元;方案三增值稅34萬元，企業(yè)所得稅約89萬元。

差異較大是因為方案2的40油比。通常在運輸過程中，正常的燃油比例是在30~40的范圍內，企業(yè)不能支付司機100的燃油卡，這是不合規(guī)的。另外900萬現(xiàn)金支付沒有發(fā)票，無法在稅前列出，導致所得稅較高。因此，整體來看，肯定是委托網(wǎng)絡貨運平臺這個方案更有優(yōu)勢。

四、選擇符合要求的網(wǎng)絡貨運平臺

通過案例分析，網(wǎng)絡貨運平臺在幫助企業(yè)解決稅收痛點方面更具優(yōu)勢。但是，這并不意味著任何一個網(wǎng)絡貨運平臺都可以，如果選擇的是不可靠的平臺，那么最終損失的還是自己。

因此，在選擇網(wǎng)絡貨運平臺時要注意兩點:

第一，應選擇正規(guī)的網(wǎng)絡貨運平臺。資質齊全、品牌信譽高、互聯(lián)網(wǎng)技術支持強。

第二，要關注網(wǎng)絡貨運平臺運營是否規(guī)范。比如是否跟蹤整個運輸過程，是否能達到三流一致性。

如果你能做到這兩件事，它就能成為一個很好的平臺?！奥犯枳鲐涍\網(wǎng)很多年了，有其他一些平臺不具備的優(yōu)勢，比如我們從事物流行業(yè)信息化已經(jīng)近20年了，2013年國內還沒有開始做貨運網(wǎng)，任何政策都是依靠當?shù)卣投悇詹块T的理解和支持，所以路歌其實是，國內網(wǎng)絡貨運模式的創(chuàng)始人，當政策出來的時候，總體而言，Luge憑借自主研發(fā)創(chuàng)新、嚴格合規(guī)風控、誠信經(jīng)營，是政府信任的企業(yè)。”

當前行業(yè)稅收環(huán)境可以概括為“稅制簡單、稅基廣、稅率低、征管嚴”。稅收程序正在簡化，稅率也在下降，例如在物流領域，稅率從11降至10，現(xiàn)在降至9。但與此同時，稅收部門也在不斷升級征管手段，無論是金三制還是風控制度，稅務部門都有火眼的能力，任何違法行為都難以逃脫。因此，做網(wǎng)絡貨運一定要合法合規(guī)，不合規(guī)做法最好棄之不顧，不能因小失大。

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物流平臺和私人司機常見的稅務問題有哪些?

1、勞動密集型企業(yè)，人員成本高

物流運輸業(yè)的定義是提供海、陸、空運輸服務。一些平臺或司機自嘲“我們不生產(chǎn)，我們只是搬運工”。自嘲鬼自嘲，有一點值得肯定，物流行業(yè)是員工薪酬成本占比高的勞動密集型行業(yè)，高人工成本大大限制了物流服務的質量和效率。例如，在菜鳥站和中通的成本結構中，人工成本大概占40-60。

2. 很難拿到合規(guī)發(fā)票

11、12、峰雙電機等貨運、物流企業(yè)為應對訂單火爆，往往臨時聘請私人司機、快遞或零售團隊，并形成“紳士協(xié)議”，商家實打實卻不簽訂勞動合同或貨車租賃合同，更有一些公司在支付司機運費時采用公轉私的方式直接轉讓，難以取得合法發(fā)票作為錄入憑證，無法還原真實交易記錄，導致企業(yè)利潤虛增，超額繳納企業(yè)所得稅。

另一方面，個別運輸戶開不了發(fā)票，長時間收不回物流費用。

同時，很多平臺在租賃卡車的過程中也難以取得增值稅專用發(fā)票，導致企業(yè)繳納的增值稅更多。

3.社會保障所得稅成本再次飆升

稅后，企業(yè)要嚴格按照要求繳納社保費用。另一方面，物流企業(yè)進入門檻低，員工文化低，臨時工多，人員流動頻繁，不愿購買社保，導致社保繳納和成本復雜增加了。

那么，如何有效解決物流行業(yè)利潤高、成本過高的問題呢?

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